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◆電動車之電池需求數量具極大想像空間

廣義之電動車含油電混合車(hev、插電-油電混合車(phev及全電動車(ev。以電池使用數量而言，全電動車約6,000-8,000 顆/台，油電混合車100 顆/台，nb 6-8 顆/台；故以電池廠商角度而言，電動車若廣為風行，則其電池需求數量之想像空間相當大。

◆1992 年才導入市場的鋰離子電池，已成為小型二次電池的主流

二次電池系統為可以與放電電流相反方向的電流充電的電池，主要可分為鎳鎘電池、鎳氫電池及鋰離子電池。鎳鎘電池在1984 年被導入市場，由於價格便宜、安全性佳、快速充放電力強，被廣泛使用於市場。但鎘污染嚴重、又有記憶效應，已慢慢被其他電池取代。

鎳氫電池在1991 年導入市場，由於較鎳鎘電池之電容量高、記憶效應小、不會產生環境污染。然而鎳氫電池的工作電壓、能量密度、高溫特性及些許記憶效應等性能，遠比二次鋰電池還差，使得1992 年才導入市場的鋰離子電池，目前已大量取代鎳氫電池在筆記型電腦、行動電話、pda、攝錄影機、數位相機、迷你光碟機及藍牙耳機等可攜式電子產品的市場，成為小型二次電池的主流。

◆車用電池未來應以鋰離子電池為主流，但目前應用仍低

車用鋰離子電池目前佔整體鋰電池應用仍低，現今油電混合車多使用鎳氫電池，主因安全性及可靠性考量，但鎳氫電池有電容量、體積及記憶效應等缺點；鋰離子電池與鎳氫電池相比，重量較鎳氫輕30~40%，能量比卻高出60%，其自我放電小，又沒有記憶效應，充放電次數可達500 次以上；故車用鎳氫電池未來有機會被鋰離子電池取代。

◆電動鋰車電池多以磷酸鐵鋰、鋰錳電池為二大主要研發方向

以動力電池而言，以正極材料方面可分為鋰錳電池及磷酸鐵鋰電池，目前一般消費性電池則多為鋰鈷電池。鋰離子電池充放電過程是鋰離子嵌入/脫嵌過程，故若晶體結構在此過程穩定，安全性較高，鋰鈷、鋰錳、磷酸鐵鋰之晶體結構分別為枝狀鋰枝晶、尖晶石、橄欖石晶體，枝狀鋰枝晶容易造成短路，而氧化溫度愈高愈安全，故鋰鈷電池為三者中安全性最低者。鋰錳電池在高溫下易有鋰錳晶體溶入電解液問題，故亦需採若干方式提高安全性；磷酸鐵鋰安全性雖較高，但其燒結成品率低，使其成本居高。

磷酸鐵鋰及鋰錳電池由於其自身的優勢被廣泛應用於混合動力汽車、電動工具、電動自行車、電動助力車、發電儲能裝置等各個領域；發展電動車電池廠商亦多以磷酸鐵鋰及鋰錳電池為研發方向，亦可謂之分為二大陣營；如toyota、hitachi、nissan、mitsubishi 等車廠及能元科技發展電動車用鋰錳電池，而a123、byd、valence、必翔等發展電動車用磷酸鐵鋰電池。

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◆電動車用電池投入者眾，中國大陸發展積極，台灣廠商有機會搭上熱潮受惠

電池廠多對汽車電池著墨深,電池大廠”三洋”及”松下”皆已與多家車廠合作電動車,松下與toyota、dahatsu、日野、富士重工、ford、日產、honda 等合作多時；三洋與honda、chrysler、audi等亦合作多時；另外，cobasys 與車廠gm 合作開發。三洋已規劃未來在歐洲在地組裝汽車電池，顯見電池大廠對未來電動車潛在商機相當看好。

中國大陸在電動車電池產業方面，多由中央政府所鼓勵研發製造；2009 年，全中國大陸共有50-60家電池芯廠商即將或已經完成生產線的購置，進行產能擴張。目前已進入工業化批量生產並向市場穩定供貨的企業有天津斯特蘭、北大先行、比亞迪、湖南杉杉新材料等8 家。此亦顯示中國大陸可能為電動車發展相當積極之地區。

中國大陸政府通過研發和稅制支援，積極建立電動車領域的基礎設施。中國大陸政府計劃到2020年將電動車在國內汽車市場中所佔比例提高到30%。因此，除比亞迪以外，華晨、長安和夏利等中國十多家汽車企業也紛紛推出了電動車；若台灣廠商能搭上此熱潮，則潛在商機驚人。

◆若電動車風行，則鋰電池內部保護電路需求將爆增

鋰離子電池能量密度高，因此難以確保電池的安全性。在過度充電狀態下，電池溫度上升後能量將過剩，於是電解液分解而產生氣體，因內壓上升而產生自燃或破裂的危險；反之，在過度放電狀態下，電解液因分解導致電池特性及耐久性劣化，因而降低可充電次數。

鋰離子電池的保護電路是由保護ic 及兩顆功率mosfet 所構成，其中保護ic 監視電池電壓，當有過度充電及放電狀態時切換到以外掛的功率mosfet 來保護電池，保護ic 的功能有過度充電保護、過度放電保護和過電流／短路保護。

目前市場所有電子產品，其全球保護元件及mosfet主要生產者為國際廠商,但其逐步釋放此市場,而台灣廠商整體市占率僅在5%以下，故若中國大陸電動車如當地政府規劃而風行，台灣廠商具相當大想像空間。

◆電動車電池相關公司，中長期看好台達電、中橡、新普、致新、立錡

各國政府都有推動電動車補助方案，台灣也將推出，有機會帶動電車產業發展。雖然電動車充電站建設環境成熟仍需時間，但若政府提出獎勵與補助措施，則將加快純電動車與鋰電池廠商發展步伐。目前初步規劃以現金補助或利息補貼方式進行，預計六年內內銷生產6.5 萬輛，外銷生產1.5萬輛，數量不大但有利相關零組件廠商技術提升，對台灣廠商知名度亦有貢獻。

台灣上市櫃廠商投入電動車電池研發者有台達電、必翔、中橡(轉投資能元49%、長園科；電池模組廠商投入資源研發電動車電池模組者有新普、順達科、統振。另外，保護電路所需之mosfet台灣廠商有富鼎、茂達、致新；而電源保護元件之台灣廠商致新、立錡、類比科、興勤，具想像空間。

◆值得關注的上市櫃公司

表二為上市櫃公司中在電動車電池產業有著墨之廠。其中我們認為值得關注的有：台達電、必翔、中橡、長園科、裕隆、新普、順達科、致新及立錡等。表三為中長期看好個股台達電 2308(TW) 、中橡 2104(TW) 、新普 6121(TW) 、致新 8081(TW) 、立錡 6286(TW) ，其目前的評價及我們的評等。

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◆台達電：與大陸廠商合作，油電混合車有機會2011 年問市

主要產品為電源供應器，但公司中長期投入環保節能產品不遺餘力，台達電提供完整電力動力系統解決方案，系統包括鋰電池組、動力控制單元，主驅動馬達等；公司在電動車部份佈局電動車以大陸為主，包括奇瑞、吉利等數家大陸車廠洽談合作，提供油電混合車關鍵零組件，預計最快2011年可見到大陸量產油電混合車。

◆必翔：首批數十輛電動車將於世博會中亮相

主要產品為電動輪椅及電動代步車，持股38%之轉投資子公司必翔電能生產磷酸鐵鋰電池，產能為30 萬顆/月，持續有擴廠計劃，已獲得美國工具機及法國microcar 電動車訂單；必翔已和中國第一大汽車上海集團結盟，未來將供應上汽電動車所需電池和關鍵模組，首批數十輛電動車將於世博會中亮相，唯公司本益比高，已充份反應此部份題材。

◆中橡：子公司能元已取得bmw電訂單，並與ford 合作

中橡轉投資能元49%，能元主要產品為鋰錳電池製成圓形及方形單電池，僅2008 年獲利2 億元，其餘年度皆為虧損，2009 年至今亦為虧損情形；公司於2004 年投入電動汽車市場，量產鋰錳電池予車廠使用，2006 年與美國ac propulsions 公司合作取得車廠bmw 電池芯訂單，2007 年獲得車廠ford hev 測試電池芯合作案，2009 年取得美國車廠fisker 合作案，目前其產能約1000萬顆；裕隆集團之台元創投今年底取得能元一席董事，整體裕隆集團持股約1 成，目前能元對中橡並無獲利貢獻，估計未來兩年約在損益兩平邊緣。

◆長園科：為中國大陸比亞迪電動車之材料供應商

主要產品為磷酸鐵鋰電池之正極材料，2007 年開始二成營收為正極材料製成電池模組銷售，公司成立至今尚未有獲利，但由於母公司台塑集團支持，每股淨值目前仍有12 元；公司目前產能每月40 噸，每年480 噸，目前主要客戶為比亞迪等電池廠，目前中國大陸比亞迪電動車以長園科為材料供應商，公司持續瞄準大陸比克、天津力神、日本三洋等電池大廠。

◆裕隆：luxgen sub 電動車將於今年北京車展亮相

裕隆高價品牌luxgen(納智捷即將推出mpv 電動車，而tobe 未來也將推電動車；luxgen(納智捷 sub 電動車將於今年北京車展亮相。由於裕隆擁有luxgen(納智捷之自有品牌，並規劃至中國大陸拓展市場，有機會在品牌電動車占有地位。

◆新普：與韓商三星(samsung、lg chem 等電池芯廠合作佈局電動車

新普為電池模組廠，在電動車佈局亦以電池模組方式切入，其長期和美國、韓國、日本及中國等地池芯供應廠有業務往來，故對技術及料源掌握度高，公司看好鋰錳電市場，與韓商三星(samsung、lg chem 合作，但2009 年僅就電動自行車、電動摩托車電池小量試產，電動汽車為中長期佈局。

◆順達科：有機會與台達電合作佈局電動車

順達科亦為電池模組廠，其透過私募國內可轉債，予台達電認購8.6 億，未來轉換股權後約可取得1 成股權，長遠而言，台達電集團要佈局電動車、能源版圖，順達科應可助一臂之力，但目前仍未有清楚合作規劃，最快在2011 年才可能對順達科有貢獻度。

◆致新、立錡：mosfet 及電源保護元件為鋰電池必要元件

在mosfet 及電源保護元件之商機，台灣仍僅止於想像空間，並無實質佈局動作；但由於國際大廠對mosfet 及電源保護元件逐步放棄市場，台灣廠商市占率不高，成長機會極大；而中國大陸積極發展電動車，mosfet 及電源保護元件為鋰電池必要元件，故台灣廠商具高成長機會；國內具競爭力之mosfet 廠商有富鼎、茂達、致新，電源保護元件有致新、立錡、類比科、興勤；中長期最看好致新、立錡。